そんなリフォーム 世田谷をイマドキの大人女性の皆様に
クライスラーが提案する燃料電池は、ガソリンスタンドで補給したガソリンから水素を抽出するというものである。
ガソリンからいくつかの化学反応を経ることで、水素と水と二酸化炭素が生成される。
二酸化炭素は排出までに完全に除去するという。
したがって、既存のインフラがまま利用でき、車に搭載するにも、ガソリンのほうが水素より容積が少なくてすむから有利で、経済性にも優れていると強調している。
燃費はガソリン・エンジンよりも五Oパーセントすぐれ、最大走行距離は約六百四十四キロとしている。
試作モデルは、従来の推定より十年早く、五年以内に完成する可能性があると発表した実用化が二十年以上先とみられていた燃料電池自動車の開発がかなり早められ、世界の有力メーカーが競い合うようになってきたこと自体が重要である。
一方ベンツは、一九九七年十月に幕張メツセで開催された東京モーターショーに燃料電池自動車載したもので、それまでの水素吸蔵合金に代わって、取り扱いも技術的にも比較的容易な液体燃料のメタノールを使っている。
メタノールをリフォーマーによって水蒸気改質することで生成された水素と、大気中の酸素が、燃料電池内で反応するときに発生する電気エネルギーで駆動して走行する。
要なく、リフォーマーをAクラスの後部に設置し、車上で直接水素を生成して燃料電池に直接供給できる.現状では燃料タンクと水タンクに後部のスペースがとられて、二人しか乗れないが、将来はらを床下に収納するなどして、Aクラスと同じ室内スペースを確保する予定である。
メタノールは液体燃料のため、ガソリンと同じく既存のガソリンスタンドを利用できる利点があり、実用化が容易である。
さらに、ベンツは一九九七年十二月、地球温暖化防止京都会議の開催中に、一九九九年に量産をにらんだプロトタイプ車を試作し、さらに、二OOO年には、デモンストレーション用車両を生産し、二OO四年には年間四万台、三年後には十万台を生産すると発表した。
メルセデス・ベンツ「ネカー」ベンツのエ－プナ1副社長は「最初に発売したメーカーが燃料電池車の市場ルールを決定することになる。
ベンツはどのメーカーよりも早く発売したい」と自信のほどを示すと同時に、先陣を切ることの重要性も強調した。
前年、ベンツは「燃料電池はもはや単なる遊び半分の技術装置ではない」とし「十鉱山から十二年後には量産が可能」と発表していたことからすると、かなり早まり、熱の入れ方と開発の急進展がうかがえる。
日本では、一九九六年十月、トヨタがRV車のRAV4に、水素吸蔵合金を使った燃料電池を搭載した燃料電池自動車を発表した。
続いて、一九九七年十月(幕張メツセ)東京のモーターショー－でトヨタはベンツと同じく改質器を搭載した、メタノールによる燃料電池自動車を発表したにはエネルギー回生用バッテリーが搭載されており、制動時にエネルギー回生をして燃費をよくしようとしている。
現在のところ、トヨタはメタノールと水素吸蔵合金の両タイプを開発しており、将来、どちらが主流になっても対応できるようにそなえている。
メタノールは石炭などからつくられるため、日本ではほとんど産出しないだけに、供給上の問題がある。
ベンツは、燃料電池自動車が究極の地球環境対策であるときかんに宣伝し、自社の開発が世界でもっとも進んでいると誇示する。
ためか、トヨタはハイブリッド・ヵーを発表したあとでも、奥田社長が「次世代車の本命は燃料電池自動車だ。
この開発にもトヨタは本腰を入れて開発に取り組んでいる」と強調する。
このほか、世界の自動車メーカーで、燃料電池の研究開発がさかんに行なわれており、GMの計画では二OO三年までに燃料電池の生産準備を終えるとしており、している。
フォードは二OO五年に量産を計画圏内では、ベンツを意識したトヨタの奥田社長が「二OO三年までに量産しろ」とハッパをかけ、本田は一九九八年七月に、「ニOO三年には燃料電池自動車を実用化し、電気自動車並みの経済性を実現したい」と発表した。
先に紹介したトヨタ系部品メーカーのアイシン精機は一九九八年八月に燃料電池を独自開発しており、次世代車の本命をめぐる各社の先陣争いは激しさを増している。
自動車産業にとって二十一世紀のキ－テクノロジーである燃料電池自動車の技術を独自開発できないメーカーは、来世紀におけるトップ争いからの脱落を意味することになりかねないまでの開発過程を見る限り、各社とも燃料電池自動車をガソリンに代わる代替エネルギー車とみているのか、それとも対策が早急に迫られている排気ガス対策としてみているのかが明確でドイツでは、はない。
さらには、次世代技術の開発競争が加速化しているため、とにかく他社よりも早くがすべてにおいて先行している。
結果、いつのまにか自動車単体だけをとらえての研究開発が多くなってきて、までの単なる新車開発と似た様相を帯びてきている。
各社の燃料電池自動車がでそろう二OO五年ごろには、既存のガソリン車と比べて性能や経済性、コスト面などに関する将来的な見通しがかなり明らかになってくる。
そうなれば、燃料電池自動車が今後、どの程度のテンポで普及するか、ガソリン車に取って替わっていく可能性について論じることができるようになろう。
いま世界では、代替エネルギーとしての水素エネルギーの利用に向けた研究開発が、自動車だけにかぎらず、さまざまな分野で進められ、裾野を広げつつある。
水素を重要なエネルギーとする産業社会が燃料電池自動車をひとつの契機として到来する可能性も十分にある。
ヨーロッパの玄関口、パリのドゴ－ル空港に降り立ち、凱旋門前の中心街に向かうリムジン・パスの中から隣の車線や対向車線を走る車を見おろしていると、大型車の数が極端に少ないことに気がつく。
ビッグ3の本拠デトロイトの空港に降り立ち、ターミナル前の駐車場を見渡すと、ここでもかつてのような大型乗用車は影をひそめていることを知らされる。
それに、日本のように車をかわいがるような風潮は感じられず、汚れたままの姿で、たんなる道具、人間の足代わりに使われている。
それでも、大都会ニューヨークへと足を踏み入れると、五番街あたりには、乗用車を二台つなげたかと思わせるほど大きなリムジンがよく目につく。
この黒光りする車が、ピル街にはためく星条旗の下を悠然と走り抜けていく光景は、いかにも自動車王国アメリカの自信を思わせるものがある。
もっとも、こうした光景がいつまで続くだろうかとも思えてくる。
一方、南アジアのインドに目を転じると、光景が一変し、車はまったく違った顔をもってくる。
同国はつい数年前まで、長きにわたって外国の自動車メーカーを閉め出していた。
黒ずんだ地味な色の国産乗用車「アンパサダ－」が目立つ。
それも、日本では見かけることもないほど古い車が多い。
世界のさまざまな車のある風景をながめてきたあと、日本に戻ってくると、世界のどの国よりも、新しく、ピカピカに光った車が多いことを改めて知らされる。
日本人は車をあたかも家族の一員であるかのようにかわいがり、自慢げに乗りまわしているように見える。
一九九六年は「シェア四Oパーセント達成」の目標を掲げて、十二もの新型車を発表した。
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